「跑车地推」跑地推要怎么跑
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本文目录一览：
- 1、保时捷和法拉利哪个性能好一些？
- 2、保时捷718boxster和718cayman的区别
- 3、扛起三大跑车品牌转型旗帜的，为什么是路特斯？
- 4、保时捷顶级跑车 PK 法拉利顶级跑车 谁的时速更快
- 5、世界上最经典的跑车是什么
- 6、“养活”1辆布加迪，到底需要多少钱？网友：中10几次500万都不够
保时捷和法拉利哪个性能好一些？
这两款跑车品牌实力不相仲伯，但技术含量法拉利略高为世界第一，保时捷跑车的科技含量仅次于法拉利，超过兰博基尼。
衡量性能要拿高端车型来比较，光看入门价格没意义，谁会2到去拿70万的卡曼去跟法拉利较量？保时捷和法拉利跑车性能都侧重稳定性和操控性（兰博基尼侧重于速度），所以每次看它们的车型比起兰博基尼，加速度和最高速度都不会太快，毕竟驰骋于赛道上的赛车需要稳定性和过弯能力，没有人可以用300公里的时速去漂移，那只会把你漂上西天。所以什么动辄400公里的最高时速在赛场上是毫无意义的。
说了这么多废话其实一句话就能概况，法拉利最强，保时捷也不差。两款品牌的高端跑车性能在各自的价位上均超过世界其他品牌。楼主自己去看看纽北赛道记录就知道了，保时捷和法拉利都是很靠前的。动辄几千万的柯尼塞格帕加尼就算了一般人买不起也没有讨论意义，况且技术含量最高的不是跑车是F1赛车，而这一点法拉利在全球无可匹敌。
保时捷718boxster和718cayman的区别
保时捷718和cayman的主要区别在于版本。Cayman是硬顶的轿跑车版，718是软顶的敞篷版。Cayman是保时捷在718基础上开发的入门级双门硬顶，以强度大、灵活、响应快而著称。保时捷是德国奥迪股份公司旗下的豪华汽车
保时捷718boxster和718cayman的区别(保时捷718boxster和cayman的区别)
保时捷718和cayman的主要区别在于版本。Cayman是硬顶的轿跑车版，718是软顶的敞篷版。Cayman是保时捷在718基础上开发的入门级双门硬顶，以强度大、灵活、响应快而著称。
保时捷是德国奥迪股份公司旗下的豪华汽车品牌，也叫保时捷。保时捷总部位于德国斯图加特，是欧美汽车的主要代表之一。主要车型有911、Boxster、Cayman、Panamera、Cayenne和Macan。保时捷以生产高级跑车而闻名于世。
保时捷718和cayman的区别:1。不同系列。保时捷718是保时捷公司的入门级跑车，有跑车保时捷Cayman和敞篷跑车保时捷Boxster两种风格。2.不同的版本。Cayman是硬顶的轿跑车版，boxster是软顶的敞篷版。Cayman (Cayman)是保时捷在Boxster基础上开发的入门级双门硬顶，档次介于Boxster和911 Carrera之间。Cayman的意思是Camman，鳄鱼，它以力量、灵活、反应迅速和攻击明确而闻名。3.不同的定价。新款保时捷718的定位将低于品牌最便宜的跑车Boxster/Cayman，预计售价4万欧元，约合人民币34万元。
保时捷718boxster和718cayman的区别(保时捷718boxster和boxster的区别)
如果说718和老款cayman、boxster有什么区别，那就是动力和燃油效率的提升，牺牲了6缸的声音和自然吸气的感觉。原有的消费群体会有些失落，新的消费群体会有些尴尬。好像我开的不是纯保时捷。
cayman和boxster的区别甚至更简单。它们是一辆汽车，硬顶的轿跑车版本和软顶的敞篷版本，仅此而已。
保时捷，是德国奥迪ag旗下的豪华汽车品牌，又名保时捷，总部位于德国斯图加特，是欧美汽车的主要代表之一。主要车型有911、Boxster、Cayman、Panamera、Cayenne和Macan。1931年，保时捷在斯图加特成立。它以生产高级跑车而闻名于世。创始人费迪南德·保时捷(与费迪南德·保时捷同行)是一位享誉全球的著名汽车设计师。为了应对各国的排放税壁垒，保时捷营销大师非常智能地推出了2.0T和2.5T发动机，但要给消费者足够的理由从6缸自吸改为4缸增压。于是，保时捷从废旧材料中找到了老款718四缸赛车来支撑，保时捷的入门级跑车成功降到了50万，动力也因为涡轮增压的介入而有了长足的进步。
保时捷718boxster和718cayman的区别(保时捷718boxster和cayman的区别) @2019
扛起三大跑车品牌转型旗帜的，为什么是路特斯？
在电动化革命的背景下，曾经昂贵无比的性能正在变得唾手可得。燃油车时代，3秒级的加速需要百万元起步，而现在只需要十几万买一台电动车就能拥有。对消费者来说，这是性能的平权，但这也给以性能为招牌的跑车品牌们出了道难题。
如何在电气化时代，制造出性感迷人的跑车？对此，法拉利、兰博基尼选择用混动尽可能延续内燃机的生命，但在纯电已成未来的趋势下，这样只不过是拖延时间罢了。相比之下，保时捷更快一步地推出了纯电跑车Taycan，可惜的是，这台车并没有给我们足够多的惊喜，完全不及曾经的901、959那样给世界以震撼。
跑车品牌如何转型显然是个难题，现在来看，迎来了75周年的路特斯率先找到了答案。近日，路特斯在上海国际赛车场，全国唯一的F1赛道上举办了盛大的75周年庆典，这次庆典最重要的主题之一，就是路特斯首款纯电超跑SUV Eletre的首批正式交付。作为路特斯面向未来的全新作品，Eletre深度诠释了纯电时代如何制造跑车。
Eletre：一面传承、一面创新
汽车品牌的精神往往都是创始人个性的延伸，路特斯就是柯林·查普曼极致技术追求的重要体现。在创办路特斯伊始，柯林·查普曼就开始用研究飞机的方式将“空气动力学+轻量化”的理念付诸于造车、赛车的每个环节。
于1962年登场的Type 25是第一款采用单体壳车身的单座赛车，凭借坚固、轻量的优势，这一技术被F1、F2等开轮式赛车沿用至今。1968年，Type 49b带着巨大的尾翼出现在人们面前，赛车从此进入空气动力学时代。随后的几十年里，路特斯又通过Type 78、Type 88引入了地面效应、双层底盘等空气动力学概念和技术。
柯林·查普曼开发的这些技术至今仍活跃在赛车围场，更刻入了路特斯的基因之中，极致的空气动力学和轻量化也体现在了Eletre的之上。
比如Eletre共有7组Race Aero风道，还装备了主动尾翼、主动进气格栅、分体式破风尾翼，这些设计不仅能够在激烈驾驶时提供足够的下压力，更能在日常驾驶时兼顾极低的风阻系数，Eletre的风阻系数仅为0.26Cd。
对跑车来说，重量关乎着加速和操控性能，对电动跑车来说，重量还是影响续航的核心指标。对于定位于纯电超跑SUV的Eletre，路特斯进一步探索轻量化。Eletre大量采用了轻量化航空级铝材、新型碳纤维等材料为整车减重。同时，Eletre搭载PDLC调光全景天幕，相比传统相比传统天窗能够减重7-10kg。
除了物理上的轻量化，路特斯还创新引入了“视觉轻量化”理念，Eletre的内饰设计以“轻盈羽翼”为主题，通过精致的设计用料和驾驶员导向的布局，让驾驶氛围更加沉浸，打造出了更为灵动的驾乘体验。
当前，智能已经与纯电动车深度绑定，对于纯电跑车，路特斯也在积极探索如何以智能打造更好的驾乘体验。
做一款为驾驶者打造的纯电超跑SUV，Eletre搭载了超强6D智能底盘系统，系统可以精准调配6个自由度底盘系统、动力系统、空气动力学套件的介入状态，最大化发挥车辆性能。配合国内首发ERMD电子外后视镜，Eletre能充分实现空气力学和车辆性能的极致发挥。配合最高675千瓦/905马力的峰值功率，达到最快2.95秒的零百加速能力。
除了强悍的极限驾驶能力，Eletre在日常使用时也具备顶级的智能表现，Eletre车型配备4颗激光雷达，前后均为128线，7颗8MP摄像头及4D毫米波雷达等，共34颗传感硬件，同时匹配508TOPS算力的双英伟达芯片，Eletre搭载全球首款UNREAL引擎实时渲染的HYPER OS座舱操作系统，内置的双第三代骁龙座舱平台，支持超级图像渲染和5G车载以太网等功能，实现次世代的交互体验。
性能的确正在变得廉价，但在路特斯看来，跑车的迷人之处不止是性能。面对电气化未来，Eletre在性能之外，继承了路特斯卓越的空气动力学、轻量化基因，同时凭借积极的创新，以智能化的力量，打造了性能、驾控、设计和智能的全面升级，成为一款真正为驾驶者打造的纯电超跑SUV。而随着Eletre批量交付的开始，路特斯已经在世界跑车之林中树立了电气化、智能化转型的成功样本。
主动求变，刻在路特斯骨子里的精神
赛车圈流传着这样一句话：“人们都在观察查普曼怎么做，查普曼怎么做，他们就这么做。”这是业界对柯林·查普曼和路特斯创新精神的最大肯定。
回顾赛车、跑车技术变革的每一个重要时刻，查普曼和路特斯总会留下浓墨重彩的一笔。从地面效应、定风翼，到主动式悬挂、单体壳底盘，75年来，路特斯一直在引领着赛车、跑车的技术演进。
因此，路特斯深知，一个想要长久发展的品牌，不能固执地呆在旧时代，作为人类工业明珠的跑车更需要积极求变。而当意大利人还对内燃机恋恋不舍时，路特斯扛起了跑车市场转型的大旗。此时此刻，路特斯的创新基因发挥出了更强的力量，Eletre的6D智能底盘系统、ERMD流媒体外后视镜、HYPER OS座舱操作系统都是路特斯的全新尝试和大胆创新。
而除了极致的纯电产品，路特斯还在2018年提出了宏伟的Vision80十年品牌复兴计划。即路特斯构建以“中英双引擎”为核心的全球布局，以十年为期，力争在品牌80周年之际成为纯电豪华第一品牌。
刚刚过去的五年是这个十年计划的筑基时期，在这期间，路特斯集合中英德三国技术优势，实现了技术和产品的重新布局。技术方面，开发出800V高压电动性能架构EPA平台，从底盘到“三电”，从智能座舱到智能驾驶，重新定义了纯电超跑SUV的价值天花板。
在品牌75周年庆典上，路特斯以创始人查普曼先生每次在路特斯赛车夺冠时标志性的“扔帽子”动作，完成全球首批Eletre车主交付。路特斯中国总裁毛京波表示：“从赛道到公路，再到生活用车领域，路特斯致力于回归纯电豪华汽车主流市场。我们将通过实现品牌复兴、打造冠军产品和推出路特斯标志性的全新用户体验，真正在用户心中，建立起从信任到喜爱，再到欣赏的品牌共鸣。”
在产品方面，路特斯为车迷们奉上了燃油时代的收官之作Emira，面向未来，路特斯推出了纯电超跑Evija。Evija的到来不仅重新定义了Electric Hypercar，更展现出了路特斯一如既往的强悍工程能力，而Eletre则旨在让更多人接触到路特斯纯电驾控的魅力。
扎实的基础让路特斯可以以更加自信的姿态进入到Vision80计划的下半场。未来五年，路特斯的关键词就是“提速全球化”。
首先是产品的全球化，路特斯将在今年晚些时候在英国和欧盟市场开启Eletre的交付，在美国以及全球其他地区的交付也在推进之中。未来，路特斯ELETRE将成为一款从中国走向全球的产品。而到2025年，路特斯计划每年推出一款全新纯电车型，届时，路特斯将成为三大跑车品牌中第一个打造出完善的纯电产品矩阵的品牌，在跑车市场中率先发起第一股纯电攻势。
由于技术创新难度高、制造工艺复杂精湛，资本一直都是困扰跑车品牌的难题，来到电气化时代，跑车品牌想要转型，更需要资本的帮助。对此，路特斯不仅将借助母公司的体系能力，还计划进一步融入全球资本市场，在全球范围内释放品牌潜力。
近期，路特斯科技就与全球知名消费品牌投资公司旗下的LCAA宣布了通过合并上市的计划，未来路特斯将借助全球资本的力量，进一步提速技术、产品的迭代，全球分销网络的建设。
值得注意的是，作为一个深受车迷喜爱的品牌，路特斯深知用户口碑和品牌文化的重要性，这次75周年庆典，路特斯发布全新的品牌主张“For the Drivers”。也就是说，不管时代怎么变，路特斯的产品依旧是以驾驭者为核心，为用户和车迷打造极致的性能驾控符号。
Eletre的正式交付，让75岁的路特斯进入到品牌复兴的快车道，更让路特斯再次站在了跑车工业发展与全新时代的前沿。凭借深厚的技术积淀、领先的电气化智能化技术，路特斯已经扛起了纯电跑车品牌的转型旗帜。
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保时捷顶级跑车 PK 法拉利顶级跑车 谁的时速更快
在外形方面，保时捷相对圆滑、和善，更男性化，最重要的是，具有家族性的特征，法拉利则比较张扬、热血，其富于进攻性，线条起伏，偏向女性化（同门的玛莎拉蒂外形偏向男性化）；在赛场上（FIA
GT和Le
Mans），虽然法拉利拥有强劲的引擎，但比赛的前三名通常是在几辆保时捷911
GT3中产生的，相比法拉利的FR或MR，保时捷911的RR能使车辆获得更完美的动态平衡性，同时整备质量重很轻，提高了重量功率比；量产车方面，保时捷的跑车有Boxster,Caymann和911，在08年前后还将推出一款四门轿跑车，顶型号拟装备CarreraGT的5.7L
V10，保时捷公司还不务正业地推出了一款SUV——Cayenne，这是法拉利不具备的；法拉利现在销售的车系有F360,F430,575M,612,599GTB等，与保时捷的跑车技术相比，法拉利更擅长将自己在赛车领域的经验技术应用于量产车，而且是在各个方面（所以575M的油耗在21.7L/100km连排量较小的F430都有18.3L/100km）。但性能毋庸置疑。然而，保时捷最大的优点就是它能生产使用的跑车，法拉利需要冬眠，但保时捷不需要，你可以在任何时候开保时捷，他甚至可以使你唯一的车。这是保时捷的原则，并不像法拉利那样，性能至上。
法拉利固然是好车，但我更喜欢保时捷；CarreraGT的性能虽然是整个保时捷车系中最强悍的，但它只是保时捷公司在技术方面的炫耀，911——水平对置的汽缸，后置引擎，轻量化车身——才是跑车中真正的王者。
以上纯属个人观点。
不过我更喜欢法拉利
世界上最经典的跑车是什么
保时捷911 保时捷911系列是整个保时捷乃至整个德国整个世界最传奇的车型之一。相信在任何人的心目之中，保时捷911都会有它的一席之地。它悠久的历史和每一款经典的车型，已经给几代人带来了深远的影响。 保时捷911系列历史 1963年，保时捷把第一辆911拿到了法兰克福国际车展上展出。如果说得更准确些，这款车的原始名字应该是901。不过当时法国标致汽车公司已经注册登记，把所有中间位为0的三位数字标识作为该公司所生产的车型的商品号。因此标致提出申诉，坚持自己的权利。保时捷当时还只是一个拥有1000名工人的小企业，不得不作出让步，在第一次批量生产时，他们把新跑车更名为“911”。当然，今天的保时捷已经是一个职员上万人的公司了，不过在汽车行业来讲，仍然是个小公司。911系列是由25岁时的费迪南得·亚历山大·保时捷(ferdinand alexander porsche)创造的。911是保时捷356车型的接班者，它取代了以前的4缸，第一次在汽车后部装置6缸boxer发动机。这一点一直到今天都没有改变。虽然和今天的车型相比，那时候的911只有130马力的功率，但仍然可以在9.1秒内从0加速到100公里，最高时速达到210公里/小时。 不管有什么样的优点和缺点，911都迅速成为热销品。1966年9月21日，第10万辆保时捷交付给顾客。最早型号的911的时代一直延续到1973年。 从1973年到1989年期间的911属于g系列，这时候的车的排气量逐渐从2.7升增长到3.2升。重要的是，carrera这个名字第一次出现了。这个概念来自墨西哥泛美越野大赛(car-rerapanamericanamexi-co),上世纪50年代，保时捷在那里取得了巨大成功。但在70年代中期，公司对911在未来的长期发展产生了怀疑。1977年，保时捷推出8缸发动机的928作为新的顶级车型。928在专业领域里深受好评，但消费者却并非如此。他们对911深信不疑。所以保时捷的工程师们很快又集中精力在对传统车型的改进上面。所以最初的g系列的911speedster诞生了，这款车具有两座、紧急车顶篷和简洁的可伸缩挡风玻璃等特点，完全符合传奇的保时捷356speedster车型的风格。 从1989年的964系列开始，911开始升级换代。85%的零部件都全新研发过。从发动机、驱动装置、转向传动系统、轮轴、轮毂和轮胎一直到通风设备和空调。那时，保时捷也第一次批量化装备了abs和安全气囊。在911carrera4上也装备了全轮驱动。964家族最强大的代表是360马力的911 turbo。 继964之后，1993年的911家谱上出现了“993”。993具有明显柔和的车身线条，更圆润的挡泥板，斜式椭圆形的前大灯和可滑动的后车尾翼扰流板，汽车后部也拓宽了。在这种车上，最后装备了气冷式6缸发动机，3.6升排气量，272马力。涡轮增压型号的有408马力。 令偏爱保时捷的人激动的是，工程师们在1997年生产996系列。在911系列长达34年的生产线上，保时捷头一次批量化装备了水冷式6缸发动机。这次改变主要是为了符合今后全球范围内规定的废气排放标准。当然车迷们备感沮丧，因为他们从此再也听不到典型的911气冷式传动装置的锯式音响了。作为补偿，他们获得了更强大的功率。1998年版的保时捷carrera发展到3.4升排气量，300马力。2002年的6缸型号达到3.6升排气量，马力增加到320马力。后来又新加入了911gt3, 381马力，911turbo,420马力以及 911gt2,462马力。 今年，也就是2004年9月17日，又一个激动人心的时刻到来了，保时捷发布了997系列911，虽然现在开始生产的只有carrera 和carrera s两个版本，但是这毕竟代表这911历史上又一个新的开始。997 carrera 和carrera s最大功率分别达到239kw和261kw，最大扭矩分别达到380nm和400nm，997系列在动力上最大的变化就是carrera s车型首次采用3.8升水平对置发动机。 保时捷911系列的车型分类 保时捷911系列分为carrera系列、 targa、turbo、gt3和gt2。 carrera系列的车款最多，有carrera、 carrera s、carrera 4、carrera 4s，其中4代表着四轮驱动，s代表运动款。carrera系列可以说是911系列的灵魂，也是最基本的型号，996的911 carera和911 carrera 4最早出现于1995年。1997年又分别增加了911 carrera s和911carrera4 s。996的保时捷911 carrera系列全部采用3.6升水平对置发动机，997的carrera和carrera s于2004年上市，分别采用3.6升和3.8升水平对置发动机。第一辆保时捷911targa首展是在1965年的法兰克富车展上，而引入北美市场是在1967年。而这个名字的由来是意大利的targaflorio公路赛事，因为保时捷在那里获得了不少的荣誉。而对于那个时候而言，911targa真的算是独具匠心的让人们感觉到驾车时与大自然接触的感觉，因为直到1984年，911敞蓬版才出现。911targa最大的特点就是一个巨大的，电子控制的全景玻璃车顶，可一直滑动到后窗。其滑动的玻璃顶覆盖了几乎5平方英尺的面积，相当于双倍的标准911双门硬顶版天窗的面积。 996系列911turbo的双涡轮增压发动机已经改为水冷24气门，最大功率上升至309千瓦(420马力)，扭矩500牛*米。与普通911卡雷拉车型的3.4升水冷发动机完全不同，一个原因是因为这台发动机采用了双涡轮增压，我们知道，涡轮增压就是是通过猛烈旋转的涡轮把空气硬吹进发动机，使气缸的进气量大增，进而激发强大动力，所以这台发动机的动力更强劲。另外一个原因是这台发动机的结构不同，它没有油底壳，曲轴箱被平均分为左右两半。这种结构跟911gt3类似，它使发动机成为真正的水平状态，从而中心更低，另外它还能承受超过600马力的发动机功率。保时捷首次采用了可变相位角的进气凸轮轴和进气门打开幅度调节技术，其作用是在低转速下即可产生强大动力。911 gt3偏向于赛道跑车性能。911 gt3的动力同样来自一台3.6升水平对置6缸引擎，产生有380匹马力以及386牛米的扭矩。平均每缸的功率输出有105匹，给人印象非常深刻，如此一台引擎能使新gt3有4.3秒的0-100公里加速成绩，而且最高时速达到305公里以上。表现不俗。为了能驾驭这台马力机器，911 gt3的变速器也新增了变速器机油冷却和喷射润滑油，以及其它加强的措施。 911 gt 2是911车系里的传奇角色，它结合了911 gt 3的超级跑车特色与911 turbo的涡轮推动的性能。可以达到最大355kw的功率和640牛米的扭矩，绝对是911系列中的最强者。gt2减震系统的硬度虽是向跑车看齐，但一定的舒适度还是有的，改装厂在这方面可以不用再费心，gt2的车体比之911 turbo还要低20mm且减震系统也要硬得多，它的高度也可随路况需要调整，这一切的气氛让gt2无论何时何地开起来都有如在赛车竞技场地一般，就是引擎声还不够夸张，至少在6000转之内是这样的。座椅的设计当然也不是以舒适为主要诉求，臀部和肩膀一带可能稍有压迫感，但稳定度却是无疑。 总之，保时捷911系列是一个传奇的系列，它的每一款车都是一个经典，经典得几乎让人不敢去挑它的缺点，因为在更多的人看来，你对它挑出的每一个缺点都有可能成为它的优点，因为缺点是相对的，而不是绝对的。 今年初在底特律车展首度全球亮相的保时捷 911 GT2，配备后轮驱动及 911 系列中最强劲的 3.6 公升水平式对向引擎，两个涡轮增压，每分钟 5700 转速可输出 340 千瓦（ 462 匹马力），动力与重量的比例是每千瓦 4.23 千克（每匹马力 3.11 千克）；保时捷 911 GT2 0-100 公里/每小时加速只是 4.1 秒，而 200 公里/每小时已成为标记，反过来，只需 12.9 秒整部车便可刹停。极速是 315 公里/每小时。 从第一款911于1963年在法兰克福国际汽车展上亮相直至如今的911系列车型问世的40年里，这款经典运动车经历了辉煌的历史，创造了令人振奋的传奇。另外，访问者还可在官方网站上欣赏到不同时期的影片、精选图片、经典引擎轰鸣声及各时期车型的广告片。 但是，如果没有那些令人战栗的911驾驶者、狂热者以及无数的保时捷车迷赋予它生命，911的神话便不会出现。正是为了这些人，保时捷公司在其网站上创建了名为“911社区”的互动论坛，使911的拥有者可以通过这样一个特别的方式，与其他的“同类”们分享他们的经典照片、精彩故事及难忘的经历等等。 正如位于德国斯图加特的运动车制造厂的市场部负责人FelixBraeutigam先生所说：“911的神话就这样以最直接的方式被广为转达，使很多还没有机会将自己与911的故事收集起来的人能够有机会近距离感受它。正是用这样的方式，911的车主们才有机会向所有人表达，他们和911在一起有多么的快乐。” 福特野马 福特野马(Mustang) 福特汽车公司旗下一品牌车系，以跑车为主 1962年，福特汽车公司开始研发了野马的第一辆概念车——野马I型车，它是一部发动机中置的两座跑车，为了纪念在二战中富有传奇色彩的北美P51型“野马战斗机，福特汽车将这辆跑车命名为“野马”。它的初次亮相是在1962年10月，赛车手丹.格尼(Dan Gurney)驾着它参加了在纽约举办的美国汽车大奖赛。 福特将野马首次表演的舞台安排在了1964年的纽约世界博览会，野马自此正式向全世界展示了它的风范，在刚推出时的价格为：2，368美元。福特的时间表把握得非常之巧，此时正值战后生育高峰期的一代刚刚进入购车的年龄，这一代人对车白要求与其父母大相径庭，他们想张扬自己的个性，野马应运而生。 第一辆正规生产的野马是一辆Wimbledon白色活顶汽车，装备V8发动机，于1964年3月9日下线。在加拿大的一次促销巡展中，纽芬兰圣约翰的一位福特经销商将这辆车“阴差阳错”’卖给了斯坦利.塔克(Stanley Tucker)上尉，他是东方际航空公司的一名飞行员。福特在1966年以第1，000，001辆野马作为交换，从塔克上尉手中购回了这部汽车。原车现展示于密执安州迪尔伯恩市的亨利.福特博物馆中 野马汽车从生产线下来进到汽车展厅还没来得及喘息，在头一天经销商们打过来的订单便超过了2.2万份。野马重量仅1，157.4公斤。野马采用2，786.3立方厘米六缸发动机、地板变速三档手动变速器，可座四人，在乘坐舒适性与功能方面很刁吸引力。 野马很快便发展为一个远远不能单凭数量来判断的汽车，在各地销售野马的地方都上演了一些不寻常的事情。由于要买野马的人挤破了门槛，在芝加哥，有个经销商不得不早早关门，请警察干预纷至沓来的野马迷，在德克萨斯州的加兰，竟刁15位顾客对同一辆野马汽车展开了竞价投标。中标者坚持要睡在车里过夜，生怕在他的支票被银行兑现之前车子又被别人买走，还有一个餐馆老板请顾客品尝他的“像野马一样卖疯了的”热狗。 野马的销售比福特最乐观的预测还要好，在汽车投放之初，公司预计年销量在10万辆左右，但头一天就收到了2万2千份订单，在头12个月销量竟达到了令人吃惊的41万7千辆。1964年的圣诞节期间，美国因野马而如痴如狂的家长们还给孩子们买了93，000辆野马脚踏童车。到1966年3月售出了一百万辆。最让福特激动不已的是那些急切地等待领取自己的头一份驾照的人们，他们希望自己的车与众不同，野马可以满足这一要求。 1964年1／2型成为以后在发动机盖、内饰、前照灯与扰流阪上求变的始祖。历经几十年的锤炼，野马成就了一种偶像式拘地位。与欧洲最好的轿车比肩而行，野马很快便成为一个能敫发人们的求胜心的传奇。野马需要竞赛，同样竞赛也需要野马。一出街区，这匹小马就成了一个冠军，在1964年法国国际汽车巡回拉力赛中，野马包揽了前二名。 最便宜的1965型野马售价为537美元，这是由康涅狄格州米斯蒂克市的Powercar公司为福特生产的。这种飞77.8厘米(70英寸)大的“趣味”汽车可以选装一个2又1／4马力的二冲程汽油发动机，时速可达32.2公里，也可以选电动型，以8.05公里的时速非常安静地行驶。 野马是第一部或许也是唯一一部有幸在纽约帝国大厦第86层观景台上停放的汽车。1965年下0月，福特的工程师将一辆飞966款野马活顶汽车拆成四部分，利用大厦的客梯将车送了上去。1966年野马销量达到了一百万辆的纪录。目前，已售出八百万辆之多，野马是连续17年最畅销的运动型轿车。 到60年代末，野马在美国运动汽车俱乐部的泛美系列赛中占据了领先的地位。在整个60年代，车身型式与发动机的尺寸都发生了变化。到1969年，野马在样式上有了很大的变化，车内更为宽敞和豪华，动力也更为充裕。 经过七十年代与八十年代，野马从一个矮壮的、堂皇的机器变成了一部线条简洁、活泼的汽车。 1994野马在造型上进行了重大的改进，动力更加充沛，高性能源自福特特种汽车设计组的出色设计，销售时打的口号是“本色不改”。90年代余下的时间中，野马以新的线条与曲面塑造了一款带有怀旧情调的汽车，当然，马力更为强劲了。 与野马有关的赛车传奇包括帕内利.琼斯，他驾驶一辆野马Boss302获得1970年美国运动汽车俱乐部穿越美国汽车赛冠军；约翰.福斯，他是NHRA汽车加速赛有史以来最为成功的车手，还有卡罗尔.谢尔比，筑就了Shelby GT350和GT500野马汽车公路与赛道的高性能佳绩。 野马在银幕上也出尽了风头，包括007影片“金手指(Go，d引nger)”和“金刚钻(Diamondsare Forever)”，史蒂夫.麦圭恩主演的“Bullitt”，以及“60秒(Gone in 60 Seconds)”(1974的原版和2000年由尼古拉斯.凯奇主演的重拍片)。 2003年4月?6日，在纽约野马隆重推出了2004款40周年纪念版野马GT两门跑车，一款新的野马GT概念车在汽车展上同时展出。 新马狂野 为了续写汽车史上的一段绵延39年的佳话，满足8百万顾客与众多狂热的车迷的企盼，福特在2003北美国际汽车展上推出了两款全新的野马(Mustang)概念车——野马GT活顶型与两门跑车型概念车，一定会让车迷们惊叹不已。 野马GT概念车可以被一眼认出是野马，而其鲜明的现代派外表将造型设计大大地推向未来。像野马?概念车一样，GT概念车是双款跑车：一为双座快背式两门跑车，一为活顶型跑车，两款车都以经重大修改的福特雷鸟后轮驱动系统作为开发的基础，集中显示了下一代野马的设计方向。是对车迷心中所珍藏的美国原型野马汽车的永恒价值的大胆印证。野马概念车那强有力的姿态、光滑的曲面语言与超现代的内饰设计，为美国劲车树立了新的标准，它传达了野马的灵魂：经典、酷与完美的美国劲车。 野马GT概念车吸收了野马车的精髓，这种精髓使野马车风靡美国车坛近40年之久。其外观设计显然受到了昔日外向型野马的启发，设计组在设计时采取了一种内省的手法，使经典的设计翻然一新。0_ S N W*X7q 自从1964年开始，野马coupe与敞篷款就是一对形影不离的姊妹，因为他们拥有整体的设计趋向以及各自不同的细节风格。两门跑车型是从1967与1968快背型野马脱胎而来，而活顶型让人想起早期Shelby野马的造型线索，特别是它的“展示条”和宽型尾灯。钨银色的COupe强调的野马血统中无畏的性能。而金属红的敞篷版侧代表的是风，阳光以及冲浪海滩。 由NBC续拍大剧霹雳游侠二零零八中，主人公用的车就是福特野马。其实绝佳的性能被突出的淋漓尽致。美国车的大气，狂野也被彰显出来。
“养活”1辆布加迪，到底需要多少钱？网友：中10几次500万都不够
尽管超级跑车的世界里有法拉利、迈凯伦、科尼赛克这些强悍的品牌，但布加迪的大名依然令每个人如雷贯耳，你可以说它在赛车领域没有什么成就，但那又如何？它的存在不是为了超越任何人，只是为了超越自己、挑战极限，绝大多数人在路上都没有见过真正的布加迪，到底花多少钱能买到它？又需要有多少资产才能养活它？我们给你算了一笔详细的账。
先买一辆布加迪
布加迪Chiron（凯龙）取代了曾经的Veyron（威航/威龙），这就是布加迪的传统，永远只有1款量产车存在，1200Ps马力的8.0升W16四涡轮增压发动机已经无需多说了，只需要记住2.5秒的百公里加速和420km/h的极速就已足够，这辆凯龙多少钱？官方给出的价格是240万欧元，直接换算人民币的话约1845万，你以为这就完了？
想要买到这辆纯进口的布加迪凯龙，还要加上15%的关税、17%的增值税、以及4.0升以上排量40%的消费税，具体的就不解释了，计算方法可以看下面3个公式：
关税=完税价格x关税税率
消费税=(完税价格+关税)/(1-消费税率)x消费税率
增值税=(完税价格+关税+消费税)x增值税率
完税价格是1845万，套入公式后得出结果，布加迪凯龙在国内的裸车价约为3680万，购置税约330万，车船使用税0.53万，保险按150万不算多，最终落地价格约为4160万左右，现在你终于可以上路了。如果不是关税降了，花的钱只会更多。
看看油耗是多少
对于布加迪的车主来说，跟他谈油耗是没有意义的，但是既然统计养车成本，那我们必须要计算一下，根据外媒公布的数据，布加迪凯龙的油耗约合38.2L/100km，按照国内最高标号98#汽油当前的平均价格6.85元/升计算，每百公里约消耗262元油费，按照普通家用车每年1-2万公里的里程换算，每年的油费约2.62-5.24万，真心不贵。
保养要花多少钱
对于布加迪来说，1万公里或1年是比较正常的保养频率，根据美国拉斯维加斯皇家进口汽车公司公开的数据，布加迪单次换油费用高达2.1万美元（约合人民币14.8万），这还只是换油，一次完整的保养费用在4万美元左右（约合人民币28.2万）。当然，布加迪官方很人性化地推出了一个“15年保养套餐”，只需要一次性缴纳50万美元（约合人民币353万），就可以享受15年的保养，相当于省了10万美元。
其他必不可少的费用
假设你的布加迪凯龙不会出现任何刮蹭与磕碰，那么接下来就只有一些易损件需要更换：
一套雨刷0.2万美元（约合人民币1.41万），至少1年一换；
一套轮胎5万美元（约合人民币35.3万），对于一辆超级跑车来说，至少3年一换。
那么，理想情况下，“养活”一辆布加迪凯龙，除了4000多万的落地价外，每年的保险、油费、保养、易损件加起来约200万左右。
对于这样的结果，网友用一句话总结：中10几次500万都不够！那是肯定不够，交了个税只剩4000万，连车都买不起，就算不用交个税，也养活不起这辆车。不过，布加迪凯龙只生产500辆，它有一个很明显的特征，里程会让它贬值，而时间会让它升值，除了那些豪车租赁公司以外，大多数人买这辆车都是为了收藏。
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