「首汽地推」首汽 cip
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那些滴滴“看不见”的对手
花小猪来到长沙的时候，李昊阜心想“完了”。
他是“妥妥E行”的运营负责人。这家网约车公司发起于宁夏，靠着高德打车聚合模式，从西部走向了全国，如今在西安、杭州、长沙、成都等30多个二线以下城市有了运营点。
这种成就在滴滴的攻势下不值一提。
花小猪以巨额补贴生猛地闯进长沙后，李昊阜和他负责的“妥妥E行”别无他法，最终司机流失了将近三分之一，乘客发单量少了一半。
损失和影响同样发生在起步于杭州的“恒好用车”和昆明的“旅程约车”。
这些网约车小公司几乎没有姓名，他们藏于流量平台的打车选项下，唯一与乘客发生交集的场景就在于那一个个勾选框，你随机发起的叫车，或许就是这些平台提供的服务。
这个群体虽然隐匿，却足够庞大。
企查查数据显示，从2015年开始，网约车企业注册数量呈几何式增长，目前累计有7879家网约车相关企业。其中，只有不到200家网约车平台公司取得了经营许可。
从市场占有率来看，滴滴为84%，其次为曹操出行、T3出行、首汽约车，他们有资本有背景，已经在聚光灯之下。阿里旗下高德，美团，腾讯地图以聚合模式进军打车市场。
据普华永道预测，中国网约车市场规模今年达到 5036 亿元。这个市场够大，足够涌入多个玩家。
而这群依附在流量平台下的隐秘玩家，又会对网约车市场格局产生什么样的影响？
01从地方生长出来，走向全国
妥妥E行是在宁夏市政府的建议下成立的。
2018年，妥妥E行在宁夏原本是打算做企业用车。评估之后，觉得这个市场太小，遂在2019年把目光瞄准打车平台。
先拿到全国网约车经营许可，然后一个个城市进行突破。
李昊阜回忆，当时创业小组有30人，准备工作分为两条线。政策线，负责和各地政府对接，拿地方网约车经营许可证，准备合规材料进行开城；营销线，去找当地租车公司谈合作，去地推说服司机入驻。
准备工作将近半年，西安成为第一个上线的城市。
“旅程约车”则是来自昆明的 汽车 客运集团，一家成立于97年的运输集团，受出行习惯影响业绩下滑后的一次 探索 ，“从14年开始，所有大巴车的售票情况，就一直往下掉。原来是一年能做到10个亿，现在客票掉了可能一半。”
一开始，旅程约车想做的是商务面包车，仍然希望做两点之间的来回运输。但要做成这件事情，唯一合适的就是拿网约车营运许可证。阴差阳错，正式入局。
政策是进入网约车市场的第一道门槛。
旅程约车杭州分公司的周经理对细致的监管印象深刻，“像制度运营、支付方式、我们资金池的证明等等，打出来有700多页。交上去后，交管等7个部门的人要同时审核，审核完了，这7个部门会带执法记录仪，到营业执照上的分公司去检查。合规后，才会给你发城市许可证。”
一个地方的监管是决定能否开城的门槛，而资金实力和商业模式则决定能否走向全国。
旅程约车背靠客运集团，母公司的业务支撑着它走向了全国60多个城市；妥妥E行在有限的资金支持下目前只在30多个城市入驻，避开了北京、上海、广州等竞争激烈的一线城市。
聚合模式是这类平台最主要的入口，妥妥E行、旅程约车都宣称，他们是高德推出聚合打车后的第一波接入平台。
“一开始我们就想做好宁夏银川市就可以了，然后进入高德之后发现全国可做，我们才开始去做全国市场。”妥妥E行的运营人员告诉「电商在线」。
旅程约车先是尝试自营，做了APP客户端后，发现聚合平台带来的订单更多，“现在我们不光是接入高德，像携程、飞猪都有在做，未来美团也不排除入驻。”
02与流量平台绑定
流量平台做聚合，首要要设立规则。
“第一个是关于服务质量的违规考核，第二个是我们的应答考核，还有一个是我们的合规性司机总数的考核。”
妥妥E行的感觉是，考核的分数会直接影响小平台在用户叫车时的排名，高德内部人士也回应称，除了司机的远近距离，服务水平也会影响平台在乘客面前的排序。
这使得网约车公司与流量平台的连接更为紧密，妥妥E行暂时放弃考虑入驻其他平台，“我们目前希望的是和一个大平台做更紧密的结合，以锤炼自己的服务水平为主。”
旅程约车也对大平台数据和安全体系表现出了依赖，“比如说司机安全方面，大平台会有一个安全分体系，能证明是否有犯罪记录，也包括你的信用评级，这个系统很强大很严格。”
对客诉率的考核，旅程约车也有很多感触，“平台会有客诉率的考核，我们每一个入驻的品牌都是必须配自己的客服。”
与公司规模对应地，妥妥E行配有30多个客服，旅程约车则配备了将近150个客服。
除此之外，车型和服务标准也有对应的要求，“比如携程、飞猪的接送机车型和市内即时应答的车型，以及服务标准都有不同的细致规定。”
规则主要是一方对另一方的束缚。更能体现双方绑定关系的是“补贴”。
在这些网约车公司里，会有一个专门的活动运营部门，配合打车聚合平台在各个城市推出的活动。补贴的钱，平台和打车公司都会出。
妥妥E行表示，在他们公司，补贴给司机的费用几乎与运营、客服等人力成本持平。另一家网约车平台“携华出行”的司机告诉「电商在线」，在滴滴推出花小猪之后，高德的补贴甚至比网约车公司的补贴更容易拿到。
在各个层面上，双方都正在变成一个利益共同体，而共同的对手也显而易见。
03逃离的司机，人性化的服务
无疑，滴滴是网约车最大的平台，市场占有率最高，但成本高，挣得少，朝7晚7的考勤束缚，让一部分向往自由的司机司机站在了对立面。
逃离和跳槽于是开始了。
周师傅年近50，跑了4年滴滴，他头两年开自己的车跑，后来觉得不划算改成租车。租金3000元一个月，正常时候，能到手1万。
疫情打破了这种安稳，“订单砍半，租金照交，那根本就不赚钱。”他只好换租车公司，从原来的比亚迪改成了新能源补贴的小车，体型比正常车略小，租金从3000元变成了300元，“一般乘客不会挑车的，尤其是一个人打车根本不影响。”
但这种车，滴滴不让跑，只能换平台。周师傅算了一笔账，“滴滴的单价和订单数虽然比小平台高，但租金成本要高不少，最终离开后每个月能多挣两三千。如果把油费也算上，那每个月多挣快4000块钱。”
跟周师傅的勤恳、老成相比，20多岁的李师傅则更在意跑车的自由感。
滴滴给给每个司机规定了高峰时间要接多少单，一个月出车多少天，一天跑车至少多长时间，“服务分、考勤分、出车率……达不到分数就不接不到单子，或者单子越来越少，滴滴把我们搞得跟上班打卡一模一样。”
也有师傅抱怨，用自己的车跑滴滴，在系统内会被标记为“公海司机”，很难跟租滴滴车的司机竞争，“人家那就说是自营的，你怎么比？”
小公司在这种缝隙中找到了自己的价值。
恒好用车评价他们在与滴滴这种大平台竞争时的优势，“我们更人性化。”
妥妥E行则给出了更具体的解释，“大公司的话，400电话一过去就是机器人，我们全部都是用人来沟通。比如司机说，‘我今天接不到订单了’，当他讲出这句话的时候，他的核心是希望有更多的订单来，但不知道原因在哪里。这种时候我们会有专门的运营去帮他分析，去看他的账号状态找出原因来。”
旅程用车也告诉「电商在线」，他们会在每个城市设置运营组，有包括大区经理、城市经理、有车管，驾管、安全员、车队长等多个与司机沟通的专人。
另一个小平台存在的价值则在于，被滴滴一整套算法系统标记为尾部的司机，在不同平台有了重新再来一次的机会。
“他们本身是合规司机，但是因为各种原因评分不高的话，在滴滴就接不到单了。来到我们这些平台可能就像打 游戏 一样，在这个账号上还可能干得不好，我再重新开始一个。”
04生存与被动的竞争
即便事实上有竞争关系，但没有一家平台愿意把自己放在滴滴的对手那一面。
做大市场是他们共同的诉求，下沉则是互不打扰的最好方式，“我们现在最大的空间是三四五线城市。”
发端于宁夏的妥妥E行、从昆明走出旅程用车、大本营在杭州的恒好用车都在最开始主动避开了一线城市。
李昊阜觉得，如今下沉市场的成熟在于居民结构的变化，“那些高中生、大学生，他们在外地上完大学，其实70%会回到自己的家乡。这一批人从一二线城市回去后，他们会习惯使用网约车这样的工具，市场也就会慢慢做起来。”
这同样也是滴滴推出花小猪的思路。
今年3月份，滴滴低调上线花小猪，通过补贴和社交裂变的方式进入下沉市场。7月，在临沂、遵义运营4个月后，开始推向全国。
包括妥妥E行在内的小网约车平台们，也被裹挟进了这场竞争中。
有不愿意具名的行业内人士斥责花小猪搅乱市场，“大家都知道，花小猪最开始就是吸引了大量不合规的司机。”
也有小网约车平台的内部人士，认为花小猪的推出是为了反攻聚合模式之下小公司抢占的滴滴份额。
影响是显而易见的。除了长沙，妥妥E行回应道，几乎每个城市的订单量和司机数都受到花小猪的冲击。
唯一值得庆幸的是，“核心司机还是留在平台，走的是那些想赚快钱的司机们，因为大家也知道补贴肯定不会长久。”
即便没有花小猪，小平台们在市场中也依然被动。进，有滴滴这个庞然大物，退，仍有聚合模式下的对手。除了少数运营得当的公司，亏损仍是大多数人的现状。
在有限的空间里，小平台唯一能做的是提高运营的精细化程度。控制成本，把服务做好，“这样，下次乘客打车至少还会勾选我们。”
目前，以杭州市场为例，高德已经有25个网约车品牌入驻，美团有9个品牌入驻。9月22日，腾讯地图也宣布进军聚合打车市场，对这些小公司而言，巨头们更不确定的竞争关系将带来机会还是挑战仍是一个巨大的未知。但可以肯定的是，他们手中的一票却能一定程度决定这个格局的走向。
（原标题《那些滴滴“看不见”的对手》，编辑 何双伶）
大众重磅新品插混途锐亮相 冯思瀚谈大众品牌未来新起点
易车广州报道 2019广州车展，大众展台展示了将于明年作为新能源旗舰车型，在中国上市的途锐PHEV，插电式混合动力车型。大众汽车集团（中国）CEO——冯思瀚博士，在发布会后的专访中，谈到很多人们关心的关于大众未来的发展和愿景。
2020年底，大众汽车品牌将在中国推出10款基于现款车型的新能源版本，包括高尔夫、宝来、朗逸、迈腾等，家喻户晓的车型。途锐PHEV作为新能源旗舰车型将于明年上半年正式登陆中国市场。这款车型搭载大众核心技术的TSI发动机，结合电动机、8挡自动变速箱和4MOTION恒时四驱系统，这套系统的总功率可达270kW（367马力），动力可比肩V6涡轮增压发动机的水准，最大扭矩达700牛·米，0至100公里/小时加速仅需6.6秒。途锐PHEV的电池容量为17.9kWh，NEDC工况下的纯电续航里程为58公里，在低速短途的中国城市路况下，将有很大的发挥空间，NEDC工况下的综合续航里程超过1000公里。不仅如汽油版途锐一样动力澎湃，还能兼顾新能源车的高效动力系统。
冯思翰博士 大众汽车乘用车品牌管理董事会成员 大众汽车乘用车品牌中国CEO
Q：大众汽车品牌在智能互联方面进行了很多投资，请问我们什么时候能够在量产车上见到这方面最新的产品实装？
2020年是一个新的十年，在这个节点上，您对未来10年汽车产业最关心的一个问题是什么？谢谢！
A：智能互联方面，大众汽车品牌的新车型会装备新一代的导航系统。这项技术我们已经研发了三年，可以确保我们今后所有的车型能够随时随地智能互联。同时，消费者也可以通过语音识别接入到我们的生态体系当中。未来，大众汽车品牌几乎所有的车型都会搭载这些新的科技，包括MEB平台的纯电动车型都会配备新一代的智能互联技术。
我们会在驾驶辅助系统的基础之上，进一步向自动驾驶迈进。集团明年将在中国投入40亿欧元，其中的40%将会用于新能源汽车领域。中国市场区域差异非常大，可能在大城市和沿海城市部署充电网络比较容易，但在其他地方却不亦然。我们在充电方面正在开展合资等相关举措，以建设充电网络，并且提供家庭壁挂式充电器和公共充电桩等丰富的服务。接下来十年是非常重要的十年。可能在十年之后大家回顾现在的时候，会非常有感触，因为汽车工业在今后的十年当中将会有非常深刻的变革。除了电动化和智能互联，还会有越来越多的自动驾驶汽车出现，交通或者说交通生态系统变得越来越多元化，既有私家车，也有共享汽车。而且，未来的各项移动出行解决方案将与城市交通深度融合。总之，今后十年，全球尤其是数字化技术领先的中国，都将迎来一场深刻的变革
Q：在德国有一个叫WeShare的汽车共享系统。这个共享系统的优点在于可以让人们在不买车的情况下，先感受产品。大众汽车品牌有没有考虑未来将这种模式引入中国？引入的话，对电动汽车的推广会不会带来好处？
A：WeShare是大众汽车品牌在欧洲市场的一个品牌宣传层面的举措。在中国，集团和首汽GoFun达成了合作，大众汽车品牌的车型也将接入到这一平台之中。消费者可以通过GoFun平台的按需用车服务感受大众汽车品牌的车型。我们在中国开展的举措其实和大众汽车品牌在德国开展的WeShare有着相同的理念。目前，我们期待这样的模式能够带给用户更好的体验，同时探索是否能给我们带来业务量的增长。
冯思瀚博士表示：最近两年中国车市的整体销量在连续下滑，这是一个国家或地区在消费高速增长之后的必然现象。但是在几乎所有品牌销量都连续下滑的严峻市场形式面前，大众品牌的2019年销量与2018年总体持平，这得益于大众较早的开始新的战略布局，早在2016年大众就开始了SUV车型的战略，为中国市场提供了丰富的SUV车型新产品，使得销量得以延续。
目前大众的SUV产品占比大约为40%，竞品品牌的SUV产品占比为45%左右，所以大众在这一方面还有提升的空间。未来也将提供更丰富的动力选择，汽油、纯电、插电混合动力都将在SUV产品中出现。马上要正式上市的途锐PHEV是针对中国大陆市场的新能源旗舰车型，面对更多的城市用户，更加符合城市使用情景，途锐PHEV在城市中70%～80%的时间都可以用纯电行驶。
ID.3是新大众转形的首款纯电动车产品，基于数字化风格设计的全新logo，年轻时尚，简洁明确，非常适合在数字化媒体中使用传播。考虑到中国消费对SUV的需求更加旺盛，大众ID.家族登陆中国市场的第一款产品将是SUV车型——ID.初见。明年还会有两款基于MEB平台的ID.家族SUV推出，而ID.3面对的将是喜爱高尔夫、Polo这类两厢车的拥趸，计划在2021年将引入ID.3中国市场。
冯思瀚博士说到，大众将大规模地推出围绕MEB平台打造的新能源车型，大众汽车品牌正在向纯电动出行时代迈进，我们决定推出一个全新系列车型——ID.家族，我们已经推出了ID.3，而且之前在广州向大家介绍了ID.初见。从这些车型可以看出，大众正在打造全新的品牌设计语言和品牌形象。大众汽车品牌正在转型成为新大众，以电动出行为中心，采用全新的品牌设计，呈现出全新的品牌形象。
被高德截流的滴滴，前景不妙
滴滴在一级市场估值已跌破300亿美金，相较去年4月的估值已被腰斩，除了两起恶性事件引发系列危机因素外，高德宣布搅局网约车也占有很大影响，滴滴的“七年之痒”将异常难过！
（一）滴滴的C2C护城河并不够深
滴滴B2C的重资产模式相较主机厂并不具备优势，此处我们就直接将滴滴定义为一家C2C企业， 目前滴滴的两大护城河：一是拥有市场垄断地位的运力基础、二是多年积累下来的乘客群体，但这并不够算多深！
打车系统开发的技术含量并不高，产品的同质化严重，司机与乘客端的市场推广才是规模做大做强的关键，而地推的核心就是--- 资本，看谁更能烧钱 ， 但这并不能成为网约车行业的核心竞争壁垒 ，也是为何滴滴兼并了快的、Uber后手握90%的市场份额也未能让行业“和平”多久的因素，自2018年初启美团、高德、携程等又纷纷加入混战，与以往“一超多小”行业竞争格局不同的是，由地图导航切入网约车的高德握有更高的流量、更大的成本压缩空间，滴滴面临的挑战显然会超过以往！
（二）高德怎么抄滴滴的后路？
1.四亿MAU平台接入各大网约车公司，截流滴滴app
据Questmobile提供的数据，2018年12月高德地图APP的MAU达4.2亿，滴滴APP为8937万，即便加上微信九宫格小程序(暂无具体数据)也远远不及前者，从地图导航切入打车服务的高德接入了滴滴、首汽、曹操、AA、嘀嗒、神州等各大第三方网约车公司，非但没增加用户的操作成本反而增加了出行的多样性及便利性，集齐 打车、驾车、公交、骑行、步行等主要的出行方式，更是提供了更多的打车选择，“同时呼叫”本质也是提升了匹配效率。
原本用户对打车软件的转换成本本就很低，最多下载一款app+简单的注册，而接入各大平台后的高德更是降低了转换门槛，久而久之用户并不关心最后打了谁家的车，滴滴app的流量也就加速被高德截流。
2.滴滴的生存，要看阿里的脸色
上文提到滴滴的两大护城河之一是多年积累的乘客群体，在自家app被高德截流后，并不意味着乘客和司机会立马流失， 但最终会沦为高德最大的第三方服务公司而已， 能赚钱但再难赚到更多的钱，丧失了互联网行业最值钱的资产---流量，滴滴自然也就丧失了除网约车外的其他可变现渠道。
高德截流滴滴，除了能增加支付宝的排他性渗透以赚取佣金外，更是在提升用户的粘性，毕竟4亿高质量的月活用户太过值钱了，除了自身衍生的变现渠道，更能给阿里系app导流。
而滴滴另一大护城河---市场垄断地位的运力基础，护城河不算足够深但也不会短期瓦解，先发优势及90%的市场份额还是设了一定的资本门槛，但长期就不好说了，若滴滴“亲”阿里还能凑活过，若两者合作不愉快，哈啰打ofo的 历史 估计又会重演，毕竟阿里有自家地图、支付等等资源支持，自建网约车平台成本更具优势（另外两大巨头BT也难有抗衡的优势），佣金抽成只要低于滴滴，就不愁司机招募的问题。
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发布于：2023-03-24，除非注明，否则均为原创文章，转载请注明出处。